Werftarbeiter, Hafenverwaltung und Meeresumwelt haben ein gemeinsames Problem :

Autoren: IG Metall Arbeitskreis "Andere nützliche Produkte", Bürgerhaus Bremen-Vegesack

Die giftigen Organozinn-Verbindungen, um die es im folgenden geht, stammen ganz überwiegend aus Schiffsboden-Anstrichen. Die bekannteste und wohl auch am meisten verbreitete derartige Verbindung, das Tributylzinn, hat denn auch den Farben beziehungsweise dem ganzen Streit um sie ihr chemisches Kürzel als Kennzeichen aufgedrückt: TBT. Die Farben werden, kurz gesagt, als sogenannte »Anti-Foulings« eingesetzt, als Anstriche, deren Giftgehalt den Bewuchs der Schiffsböden mit Algen oder Seepocken verhindern oder abbremsen soll – denn dieser Bewuchs beeinträchtigt das Fahrverhalten der Schiffe so stark, daß es betriebswirtschaftlich durch Verlangsamung oder höheren Treibstoffverbrauch meßbar ist. Und TBT ist erheblich kostengünstiger, als den Schiffsbodenbewuchs in regelmäßigen Abständen im Dock von Hand (oder Maschine) entfernen zu lassen. TBT ist aber seit Jahren umstritten, weil es die Meeresorganismen schwer schädigt (1).

Problematisch ist allerdings, daß die Verwendung von TBT derzeit fast ausschließlich aus Sicht des Meeresumweltschutzes diskutiert wird. Dabei sind zinnorganische Farben mit Blick auf den Arbeits- und Gesundheitsschutz auf Werften seit vielen Jahren heftig umstritten. Aufgrund der extremen Giftigkeit dieser Farben weigern sich reguläre Stammbelegschaften seit längerem strikt, TBT-haltige Unterwasseranstriche zu verarbeiten. Mittlerweile werden in allen norddeutschen Werftstandorten sowohl die reinigenden Strahl- als auch die erneuernden Farbspritz-Arbeiten ausschließlich an Fremdfirmen vergeben, die Erledigung findet außerhalb der normalen Arbeitszeiten statt. Im übrigen entsteht durch diese Arbeiten immer auch eine hohe Umgebungsbelastung durch Windverdriftung von Partikeln und Farbnebeln. In Bremerhaven hat das in der Vergangenheit schon den betroffenen Mammut-Autoverlader Egon H. Harms in erfolgreichen Harnisch gebracht: Wegen der möglichen und regreßfähigen Lack-Beeinträchtigung seiner zwischengelagerten Import- und Export-Neuautos werden bei bestimmten Windverhältnissen auf den angrenzenden Werftbereichen keine Farb- und Strahlarbeiten mehr durchgeführt.

Im übrigen beschränkt sich die momentane Diskussion in Bremerhaven lediglich auf Verminderung TBT-haltiger Abschwemmungen aus den Werftbereichen in die Hafenbecken und keineswegs auf ein umfassendes Verbot der Anwendung dieser Schiffsanstriche bei Neubauten und Reparaturen oder gar auf zügige Anwendung emissionsärmerer Techniken für Strahl- und Farbarbeiten. Denn eines darf nicht übersehen werden: TBT gerät nicht nur im Werftbereich ins Wasser und damit ins Sediment, sondern die TBT-haltigen Unterwasseranstriche von Seeschiffen sind so »zusammengemischt«, daß sie kontinuierlich den bewuchsverhindernden Giftstoff an die angrenzende Wasserschicht abgeben.

Die meisten modernen zinnorganischen Antifouling-Anstriche sind so aufgebaut, daß sich der aufgetragene Farbfilm am Seewasser anlöst, um mit der durch die Fahrgeschwindigkeit auftretenden Reibung zur glatten Fläche poliert zu werden. Diese speziellen Anstriche werden daher auch als »selbstpolierend« (engl.: SPC = self polishing Copolymer) bezeichnet. Während der gesamten Lebenszeit der Farbe auf dem Schiffsrumpf wird der Wirkstoff in den umgebenden Wasserfilm freigesetzt, damit die an der Schiffswand sich eventuell festsetzenden Meeresorganismen über das sich stetig lösende Gift abgetötet beziehungsweise verscheucht werden. Damit ist jedes Handelsschiff auch eine ständige TBT-Quelle, egal, ob es im Hafen liegt oder durchs Meer schippert.

Nur einen weltweiten Bann für TBT-haltige Schiffsanstriche zu fordern, wäre allerdings angesichts der Fülle von weiteren Giftstoffen, die beim Bau und beim täglichen Betrieb von Seeschiffen in die Umwelt freigesetzt werden, zu kurz gegriffen. Das Thema Schiffsanstriche bedarf einer etwas umfassenderen Behandlung.

Schiffsanstriche ....

TBT-haltige Unterwasseranstriche bilden nur einen kleinen Ausschnitt aus der Palette aller möglichen Farben, die zur Konservierung und Schutzes des Schiffs von innen wie außen gegenüber dem aggressiven Salzwasser, der salzhaltigen und vom Schornsteinrauch durchsetzten Luft, aggressiven Treibstoffen und aggressiver Ladung eingesetzt werden. Schiffsanstriche sind sehr vielfältig und unterscheiden sich in ihrer Zusammensetzung je nach Anwendungsart, Herstellerfirma und Herstellungsland. Allen gemeinsam ist die Eigenschaft, Metalloberflächen vor Korrosion und Abrieb zu schützen (für die nichtmetallischen Werkstoffe an Bord eines Schiffes gibt es natürlich ebenfalls unzählige besondere Farbanstriche). Ohne irgendwie geartete Behandlung waren schon die alten Holzschiffe schnell verrottet. Weil Metalle vor allem über elektrischen Ladungsaustausch mit Luft und Salzwasser korrodieren, und weil ein Schiff aus hunderten von verschiedenen Metallen und Nichtmetallen besteht, haben sich im Laufe der Jahre hochkomplexe Systeme von Farbanstrichen und elektrisch/physikalischen Schutzvorrichtungen entwickelt.

Für den immer im Vordergrund stehenden Korrosionsschutz des Schiffskörpers, seiner Leitungssysteme und seiner Auf- und Innenbauten (inklusive der Schiffsschraube) gibt es vor allem zwei Varianten:

- Passiver Korrosionsschutz des Schiffsrumpfes.
Hier wird über die Anbringung von Zink- bzw. Aluminium-Opferanoden unterhalb der Wasserlinie die Eigenschaft von Metallen ausgenutzt, vom edleren zum unedleren Metall elektrische Ströme fließen zu lassen, bei denen das unedelste Metall an das wässrige Milieu abgibt. Über Zink-/Aluminium-Opferanoden erfolgt also ein steter und immerwährender Abtrag von Zink oder Aluminium ins Meerwasser, um zu verhindern, daß andere Metallteile des Schiffes korrodieren. Der mit dieser Methode verbundene ständige Eintrag ins Meerwasser – Zink und auch Aluminium sind giftige Stoffe – kann vermieden werden über

- aktiven Korrosionsschutz:
Hier wird mittels kontrollierter Stromabgabe über elektrische Kathoden und Meßfühler an die Metallteile der Hülle (oder der Ballast- und Ladetanks oder bestimmter Leitungssysteme) erreicht, daß die Metalle nicht über den Kontakt mit dem Seewasser korrodieren (rosten). Für dieses aktive Korrosionsschutzverfahren wurden wiederum spezielle Farben entwickelt. Schiffsfarbanstriche bestehen meist aus mehreren Schichten. Die unterste Schicht bilden sogenannte Shop-Primer (Grundierungen), die bereits auf die Schiffbauplatten aufgebracht werden, damit die nicht schon während des Baus rosten. Alle bearbeiteten Roh-Teile müssen nach dem Schleifen, Brennen oder Schweißen wieder mit einem Primer oder einem Ersatzanstrich versehen werden. Auf diesen Primer wird nach Fertigstellung des jeweiligen Segments entweder ein einfacher oder ein doppelter Anstrich, im Unterwasserbereich des Rumpfes auf eine solche Schicht der spezielle Unterwasseranstrich aufgebracht. Für Ballasttanks, die ständig mit Seewasser in Kontakt sind, oder für Laderäume, Ladetanks, die ständig mit Ladegut in Kontakt sind, wird ebenfalls ein besonderer Anstrich auf die Grundierung aufgebracht. Daneben gibt es noch eine Vielzahl von weiteren Spezialanstrichen. Beim Brennen, Schweißen, Flexen und Strahlen solchermaßen behandelter Oberflächen entstehen eine Vielzahl hoch giftiger Substanzen. Die einzelnen Farben sind komplexe Gemische und können nicht beliebig mit anderen Farben als Vor-, Nach- oder Endanstrich kombiniert werden. Je nach Anwendungsart handelt es sich bei den Schiffsanstrichen um Mehr-Komponenten Farben, das heißt, die Farben werden vor der Verarbeitung mit einem Härter beziehungsweise je nach Bedarf mit weiteren Zusatzstoffen gemischt. Um bei Mehrfach-Anstrichen die Deckungsintensität besser kontrollieren zu können, empfehlen die Klassifizierungsgesellschaften unterschiedliche Färbungen. Ziel aller Forschung und Entwicklung sind Farben auf Wasserbasis mit niedrigem Lösemittelanteil und oberflächentolerant, das heißt, sie sollen auch auf nur vorgesäuberte alte Farbschichten auftragbar sein.

Ein besonderes Problem stellt nämlich die Vorbehandlung der zu streichenden Flächen dar. Fast alle Farbhersteller stellen Mindestanforderungen an den Zustand der zu beschichtenden Metalloberflächen. Die blank geputzten Metalle müssen zudem salz- und fettfrei sein, damit sich beim Farbspritzen keine Hohlräume zwischen Metallstruktur und Farbfilm bilden können. Das verbreitete Verfahren des Sand/Quarzstrahlens – oft werden auch billigere Schlackerückstände aus der Metallverhüttung verwendet – gerät mehr und mehr in Verruf wegen hoher gesundheitlicher sowie Umgebungs-Belastungen (Verdriftung, Abfallprobleme). Mittlerweile gibt es verschiedene Ersatzverfahren für das Sandstrahlen, beispielsweise Wasserstrahlverfahren mit hohem Druck, die aufgrund von Umweltauflagen auf einigen Werften bereits angewandt werden. Seit vielen Jahren gibt es harte Auseinandersetzungen zwischen den Arbeitssicherheitsabteilungen der verschiedenen Werften (angestiftet durch stete Beschwerden der Arbeitnehmervertreter) und den internationalen Farbenherstellern. Gegenstand ist die interessante Frage, welche Rezepturen und Inhaltsstoffe im Einzelnen mit welchen Lösemitteln kombiniert in den verschiedenen Rumpf-, Decks-, Maschinenraum- und Laderaum/Ladetank-Anstrichen enthalten sind, und was bei den verschiedensten Kombinationen der Farben untereinander beim Schweißen, Brennen, Schleifen oder gar Strahlen für Schadstoffe frei werden können. Immerhin müssen die Farbenhersteller (und nicht nur sie) für jedes ihrer Produkte umfangreiche Datensicherheitsblätter mitliefern, auf denen Angaben zu giftigen und krebserregenden Inhaltsstoffen mitsamt Schutzvorschriften und Behandlungsanweisungen für den akuten Vergiftungsfall gemacht werden.

Vielfältige Verbindungen

Für die Werftarbeiter ist dieses Thema von höchstem Interesse. Zum einen wird immer irgendwo gerade mal farbgespritzt oder gestrahlt. Während der betreffende Kollege mit einer persönlichen Schutzausrüstung versehen ist, sind in seiner Nähe arbeitende Kollegen dem Over-Spray (Feinstpartikel-Aerosol-Nebel) schutzlos ausgeliefert. Zum anderen müssen oft bereits gestrichene Flächen erneut bearbeitet werden, etwa nach Schweißen, Brennen, Flexen, Schleifen, Bekleben, Abdichten oder Verfugen. Hier werden die aberwitzigsten Verbindungen aus den Farben wieder freigesetzt oder sie entstehen beim Schweißen und Brennen in der Rauche völlig neu. Aus dieser Sicht sind die TBT-haltigen Unterwasseranstriche natürlich von erheblichem Belang, aber letztlich nur eine giftige Farbe unter vielen.

Ein Blick auf die Palette der Pigmente, Bindemittel und Trägersubstanzen mit den dazu gehörigen Lösemitteln, Härtern und Stoppern enthüllt, was das Chemikerherz höher und den Blick des Toxikologen düsterer werden läßt (siehe nebenstehenden Kasten). Ein großer Teil der krebserregenden Inhaltsstoffe von Farben und Lösemitteln ist mittlerweile in der BRD, der EU, Japan oder den USA mit so hohen Auflagen verbunden (zum Beispiel Zinkchromate, Teere, chlorierte Lösemittel, Isocyanate), daß Alternativen angeboten werden. Stark gesundheitsgefährdende Inhaltsstoffe sind aber in den heutigen Farben nach wie vor vorhanden, so daß die ständig anfallenden Farb- und Strahlarbeiten auf den hiesigen Werften – wie erwähnt – meist an Fremdfirmen mit »internationaler« Arbeitnehmerschaft vergeben und möglichst nur außerhalb der normalen Arbeitsbereiche oder Arbeitszeiten durchgeführt werden.

Ähnlich wie in anderen »dirty industries« hat in jüngerer Vergangenheit auch im Schiffbau und in der Schiffahrt eine Flucht vor Arbeits- und Gesundheitsschutzvorschriften sowie vor drohenden Umweltauflagen in der BRD und der EU, eine Flucht in Billig-Reparatur- und -Produktionsländer stattgefunden. Nach bekanntem Muster wird von der Schifffahrtsindustrie nun gegen allfällige Bemühungen auf Seiten der EU oder der BRD mit dem Argument gekontert, diese Arbeits- oder Umweltschutzauflagen würden die Wettbewerbsposition sowohl der EU-Werftstandorte als auch der EU-Handelsschiffsflotte gefährden.

Nach dem Motto »aus den Augen, aus dem Sinn« werden so auch die Auswirkungen von TBT auf Meereslebewesen heruntergespielt. Zwar kann sich die Schiffahrtsindustrie damit anfreunden, Küstenschiffahrt und Fähren auf TBT-freie Antifoulingfarben umzustellen (austauscharme Gewässer, Landnähe, Tourismus usw.), für Hochseefrachter und vor allem für schnelle Container im Sprung von Kontinent zu Kontinent aber solle TBT weiter eingesetzt werden. Schließlich bremse der Rumpfbewuchs ohne TBT-Farben erheblich die Fahrgeschwindigkeit, was automatisch zu einem höheren Treibstoffverbrauch und zu höherem Ausstoß des »Klima-Killers« Kohlendioxid (CO2) führe.

Nur Druck zählt

Weder die Gefährlichkeit von TBT für Meereslebewesen und Mensch noch die Unhaltbarkeit der Verfeuerung von zum Teil abenteuerlichen Schwerölgemischen (2) ohne jeden Filteranlage vorm Schornstein werden dabei von der Schiffahrtslobby »gewürdigt«, nur der internationale, nationale oder regionale Druck zählt. So darf nicht vergessen werden, daß es beispielsweise in Japan vor allem die Küstenfischer und Muschelzüchter waren, die bereits vor Jahren den japanischen Schiffbauverband zu einer Selbstbeschränkung in der Anwendung von TBT innerhalb japanischer Küstengewässer brachten. Daß es mittlerweile etliche Alternativen zu TBT gibt, die nur ein bißchen teurer sowie weniger und anders giftig sind, beschreiben die einschlägigen Branchenzeitschriften mit wiederkehrender Regelmäßigkeit. Aber Schiffahrt ist nun mal trotz aller Beweglichkeit des Einzelobjekts ein in Struktur und Denken sehr konservatives Geschäft. Bei der Auseinandersetzung um die Verklappung von TBT-haltigen Baggerschlämmen in Bremerhaven und anderswo geht es um weit mehr, als nur den ortsansässigen Werften Schuld in die Schuhe zu schieben und ein paar Abscheideanlagen mehr zu errichten. Es geht um eine Entgiftung der in der Öffentlichkeit immer als besonders umweltverträglich dargestellten Schiffahrt. Es sind vor allem die Ausflaggungen in Billig- und Zweitregister sowie die Verschiebung von Neubau, Reparatur, Umbau und Abwracken in »Billiglohnländer«, die eine Entwicklung und auch internationale Durchsetzung von sozial- und umweltverträglicheren Normen bei Bau und Betrieb von Schiffen behindern.

Im Gegensatz zu den skandinavischen Ländern, die sich wesentlich offensiver um die Auswirkungen des Baus und Betriebs von Schiffen auf Mensch und Umwelt kümmern, dümpelt in der BRD die innovative Forschung im Bereich Schiffahrt und Schiffbau seit vielen Jahren vor sich hin.

Während beispielsweise in Norwegen das 1992 begonnene Forschungsvorhaben »Green Ship« von Regierung und ansässiger Schiffbauindustrie um Reduzierung von Schornstein- und Ladungsgase bemüht ist, während Dänen, Norweger und Schweden den heimischen Flotten Auflagen machen, im Ostseebereich auf TBT-haltige Schiffsanstriche weitgehend zu verzichten, beschäftigen sich die deutschen Reeder seit geraumer Zeit lieber mit gewinnbringenden Schiffsfinanzierungsfonds als Steuerabschreibungs-Möglichkeit für Besserverdiener, um mit den eingesammelten Steuerfluchtgeldern vor allem in Polen und Korea einen weitreichenden Schiffbauboom anzufachen. Aber das ist wieder ein anderes dunkles Kapitel deutscher Schiffbau- und Schiffahrtsgeschichte.

Weitere Artikel zum Thema:

1) s. a. WATERKANT, Heft 1 / 1996, S. 36 ff.

2) siehe auch WATERKANT, Heft 2 / 1996, S. 17 ff und Heft 3 / 1996, S. 19 ff.

Kasten 1:

Tributylzinn-Verbindungen

Organische Zinnverbindungen sind biologisch abbaubar, je nach Lage der Dinge (Anteil von Sauerstoff im Medium) weisen sie eine Halbwertzeit von einigen Tagen (bei guter Sauerstoffversorgung des Mediums) bis weit über 10 Jahren (unter anaeroben Bedingungen z.B. in Sedimenten) auf. Dabei ergeben sich unterschiedliche ebenfalls giftige Abbauprodukte (Di- und Monobutyl-Verbindungen), die im allgemeinen als Zinn ges. (Sn ges.) zusammengefaßt werden. Erst in den letzten 15 Jahren hat sich die Analytik zinnorganischer Verbindungen soweit verbessert, daß in den Medien Wasser, Luft und Sediment Konzentrationen bis in den Nanogramm- bzw. Mikrogrammbereich gemessen werden können.

Die tödliche akute orale Dosis, ermittelt an Ratten beträgt: für TBTO: LD50 = 127 mg/kg Körpergewicht. Zinnverbindungen schädigen schon in geringsten Konzentrationen die menschliche Gesundheit, dies ist auch der Grund für den sehr niedrigen MAK-Wert (= maximale Arbeitsplatzkonzentration) für TBTO von 0,05 mg/m3 (= 0,0021 ml/m3). In geschlossenen und schlecht gelüfteten Räumen führt das stete Ausgasen von TBT aus behandelten Materialien zu dauerhaften und hohen Raumluftbelastungen, entsprechend niedrig sind die MIK-Werte (maximale Innenraumluftkonzentration).

Akute Einwirkungen beim Menschen werden als Muskelschwäche, Störungen im Ablauf und Zusammenhang der Muskelbewegungen, Muskelzittern, epileptiforme Krämpfe, Lähmungen der Extremitäten, allgemeine Depression, verlangsamte Herztätigkeit, unregelmäßige Atmung, Kollapsneigung, Bewußtlosigkeit, Atemlähmung beschrieben. Eine Hautreaktion kann bei empfindlichen Personen auftreten, insbesondere bei heißem Wetter. Ein Einatmen der Dämpfe kann zusätzlich zu Nasenbluten führen. In der Literatur liegen nur spärliche Hinweise vor auf differenzierte Vergiftungserscheinungen, auch die chronischen Wirkungen sind noch relativ unerforscht, sie werden in der Literatur als unspezifische Allgemeinerscheinungen bzw. Beeinträchtigungen des Immunssystems beschrieben.

Aufgrund der hohen Wirksamkeit von Organozinn-Verbindungen auf Meereslebewesen und der bereits Anfang der 80er nachgewiesenen hormonellen Wirkung bis zur Sterilität (Imposex) bei Muscheln und Schnecken haben weltweit viele Staaten 1990 ein Verbot zur Anwendung organozinnhaltiger Anstriche für Schiffe unter 25 Metern ausgesprochen. Für Handelsschiffe - die von dem Anwendungsverbot ausgenommen waren - erließen einzelne Staaten Sonderbeschränkungen auf maximale Freisetzungsraten von TBT aus Unterwasser-Schiffsanstrichen. So setzten z.B. die USA, Australien, Neuseeland eine Höchstfreisetzungsrate von 4 bzw. 5 Microgramm pro Quadratzentimeter pro Tag für Handelsschiffe fest, Japan schrieb darüber hinaus die ausschließliche Verwendung TBT-freier Schiffsanstriche in seichten Küstengewässern vor. Schweden schreibt für Schiffe unter Schwedischer Flagge die Verwendung TBT-freier Anstriche vor.

Zur Zeit gibt es, angeregt durch stattliche und nichtstaatliche Organisationen, wieder eine intensive Diskussion auch in der IMO um einen weltweiten Bann dieser TBT-haltigen Farben, einige Staaten haben nationale bzw. regionale Alleingänge angekündigt, wenn von der IMO bis Ende 1997 keine verbindlichen Regelungen für einen Ausstieg vereinbart werden.

Kasten 2

Spektrum der eingesetzten Gifte bei Unterwasseranstrichen (TBT u.a.)

Laut Angaben von Farbenhersteller wurden folgende Verbindungen in den letzten 20 Jahren (Handelsschiffbau als auch Yachtbau) als Antifoulingmittel verwandt. Aus diesen Herstellerangaben wird deutlich, daß die Konzentrationen der zinnorganischen Verbindungen in den sogenannten Antifouling-Anstrichen nicht unerheblich sind. Die meisten modernen zinnorganischen Antifouling-Anstriche sind zudem so aufgebaut, daß sich der aufgetragene Farbfilm am Seewasser anlöst, um mit der durch die Fahrgeschwindigkeit auftretenden Reibung zur glatten Fläche poliert zu werden, diese speziellen Anstriche werden auch als "selbstpolierend" (engl.: SPC = self polishing Copolymer) bezeichnet. Während der gesamten Lebenszeit der Farbe auf dem Schiffsrumpf wird der Wirkstoff in den umgebenden Wasserfilm freigesetzt, damit die an der Schiffswand sich eventuell festsetzenden Meeresorganismen über das sich stetig lösende Gift abgetötet bzw. verscheucht werden.

Wirkstoff	Einsatzmenge in Gew.%
Tributylzinnoxid	0-15 %
Tributylzinnfluorid	0-15 %
Triphenylzinnfluorid	0-15 %
Triphenylzinnchlorid	0-15 %
Triphenylzinnhydroxid	0-10 %
Triphenylbleiacetat	0-10 %
Tributylzinnoleat	0-5 %
Tributylzinntetrachlorphtalat	0-15 %
Tributylzinn-Polymethacrylat	0-15 %
Methyl-thio-butylamino-
cyclopropylamino-triazin	0-5 %
Kupferoxydol (Cu2O)	0-50 %
Kupferrhodanid	0-40 %
Kupfer-Metallpulver	0-40 %
Zinkoxid (ZnO)	0-20 %

Quelle: Diverse Farbenhersteller

Kasten 3:

Kasten 4:

TBT-freie Schiffsanstriche:

Die Alternativen reichen über den Rückgriff auf sich aus der Farbe auslösende giftige Kupferoxyd-Anteile (Segelschiffe früherer Zeiten wurden mit Kupferplatten ausgerüstet, die Hölzer u.a. mit Pech, Schießpulver, Kupfer und Arsen getränkt - d.h. auch die alten Holzsegler entsprachen in keinster Weise einer ungiftigen Schiffahrt für Mensch und Kreatur) in der Kombination neuerer rascher zerfallender Pestizide bis hin zur elektrisch leitenden Schiffsanstrichen, die über einen raschen Wechsel der Gleichstromspannung ständig an den Bordwänden Chlor, Chlorsauerstoffionen und Sauerstoff freisetzen. Vor allem die aggressiven Chlor-Sauerstoff Ionen (ClO)- wirken gegen ein Aufsitzen von Wasserorganismen. Nach Herstellerangaben reiche es dabei aus, wenn ständig ein dünner Film von 50 bis 100 Micrometer aufrecht erhalten wird. Wenn die (ClO)- -Ionen sich von der positiv geladenen Außenheut entfernen, so die Herstellerangaben, reagieren sie schnell mit anderen Bestandteilen des Seewassers und das Seewasser würde nicht umweltschädlich belastet.

Ob tatsächlich die letztere Methode der Weisheit tollster Schluß ist, sei dahin gestellt. Zumindest ist es fragwürdig, alle Schiffswände der Weltmeere in kleine elektrolytische Chlorproduzenten zu verwandeln, wobei eine Giftigkeit der elektrisch leitenden Farben ebenfalls zu berücksichtigen ist. So beschreibt ein japanischer Hersteller folgende Zusammensetzung des leitfähigen Unterwasseranstrichs:

1. Isolierender Grundanstrich (Epoxy-Harz)
2. Elektrisch leitfähiger Anstrich (Kohlenstoff-Acryl-Harz). Zwischen diesem Anstrich und dem Grundanstrich erhöhen Bahnen aus Titanfolien (10 cm breit, 50-100µm dick) die elektrische Leitfähigkeit.
3. Schutzanstrich (Kohlenstoff-Vinylchlorid-Harz).

Aufgrund der extremen Preisgestaltung in Schiffahrt und Schiffbau kommt es nicht zur Weiterentwicklung und flächendeckenden Anwendung mechanischer Bewuchsentferner in Kombination mit schlecht haftenden Oberflächenanstrichen, auch wenn es eine Reihe von Beispielen gibt, wie eine schnelle und gründliche Reinigung des Unterwasserbereiches zu erreichen ist. Aus der Sicht des Arbeits- und Gesundheitsschutzes der Beschäftigten, die diese Farben herstellen und verarbeiten müssen, wäre die Verwendung ungiftiger Anstriche sowie ungiftiger Schiffsstähle in Kombination mit mechanischer Bewuchsentfernung die beste Lösung.